目前电摩技术标准出台并在明年1月1日正式实施。这一不合理规范遭到国内2600多家电动自行车企业强烈反对，成为引发国内电动车行业不稳定的重要事件。

一、电摩标准的不合理性及其负面影响是：

一是以轻便电摩最低设限技术指标（车重大于40kg，车速高于20km/n），与电动自行车技术标准（GB17761）的最高设限指标（车重不大于40kg，车速不高于20km/n）“无缝对接”。主要是车重上的“无缝对接”违反科学原则，严重窒息电动自行车技术标准修改和产品创新空间，造成两个技术标准不平等、不对称和在价值取向上的严重冲突。

二是该标准在为电摩和轻便电摩正式定位，并为摩托车行业拓展发展机遇的同时，通过“无缝对接”方式，直接干预并控制电动自行车产品开发，这种“越位”方式凸显了该标准在政策取向上的偏颇性，不仅严重破坏了两大行业近十年和谐开发电动车产品的良好局面，而且造成两大行业截然不同的发展局面。

三是对电动自行车行业造成严重冲击和伤害。目前国内电动车市场尚未全面复苏，广大电动自行车企业生产经营困难重重。在这种困难形势下，电摩技术标准抢先出台实施，造成企业开发空间被进一步压缩，大量非标产品库存积压和企业债台高筑，让大量中小企业难以生存甚至成批倒闭。

四是对天津电动自行车产业造成了严重伤害。目前天津生产电动自行车产品的整车企业有372家，从业人员11万人，2008年产销电动自行车651万辆，实现年产值102亿元，是目前国内产能最大的电动自行车产销基地。

天津电动自行车产品同南方产业群相比有错位开发优势，即产品中仅有30%左右的轻摩型产品，65%为轻便型电动自行车，5%为高档锂电型电动自行车。虽然天津轻便型电动自行车产量较大，但由于1999年实行的电动自行车标准对车重控制过紧，这些产品普遍采用较重的钢质车架和铅酸蓄电池，企业尽管采取多种方法仍然很难将车重控制在40kg的标准之内。因为，普通36V电动自行车车重构成：

① 三块铅酸电池重量（4.2kg*3）再加1kg塑壳=13.6kg，

② 电机+控制器（电机6kg+控制器及导线1kg）=7kg，

③    车体重量一般控制在22-25kg（只相当于加重型自行车车重），

这样36V电动自行车车重仍然超标，达到42-45kg。

目前为提高电动自行车续行里程，天津企业普遍采用48V电池（4.2kg*4+塑壳1.5kg=18.3kg），就使48V电动自行车车重达到近50kg。如果明年实行电摩技术标准，天津将有70%左右的电动自行车产品被纳入电摩产品，而天津电动车行业中有摩托车开发认证资质的企业估计只有2-3家，那样大多数中小企业将陷入困境，天津电动自行车行业受到的伤害可能比江浙沪企业群还要严重（大多数摩托车企业集聚在长三角和珠三角）。而且，南方大批企业纷纷转产轻便型电动自行车，也将使天津电动自行车企业丧失产品错位开发的优势，并遭遇前所未有的竞争压力。

二、几点建议：

1、为有效保护和发展天津电动自行车产业已形成的优势，大力推广电动自行车这种低碳、环保、节能型交通工具，建议国家主管部门正确认识电摩技术标准的不合理性问题，并从发展低碳环保节能经济和有利于城乡道路交通安全管理的国情层面，对两类电动车产品的优劣作出科学的论证和选择，在此基础上采取必要举措暂缓执行电摩标准，这样既可促进两大行业和谐发展，同时又有效防止电摩与电动自行车同时在城乡道路上与汽车争空间的复杂局面。

2、抓紧修改电动自行车技术标准。取消以车重这种非本质属性指标规范产品的不科学做法，同时学习借鉴日本、欧盟等国际电动车主流市场的产品技术规范（日本、欧盟对电动自行车没有车重限制），注重强化电动自行车主要以脚踏驱动、辅以电机助力的设计模式，这样既可以从主要设计模式上使电动自行车同电摩产品区分开来。注重脚踏骑行性能，也可以使产品在设计时主动约束车体重量，同时这种脚踏骑行驱动方式也有利于健身，有效防止风湿性关节炎。如果通过修改电动自行车技术标准，引导两大行业集中精力研发创新性的以脚踏骑行驱动，并由电机与传感器实现1：1助力的电动自行车产品，那样就使我国电动自行车产品符合国际市场需要，从而有效扭转目前电动自行车产品完全依赖国内市场的被动局面，使天津和国内电动自行车大量走出国门，占领广阔的国际市场。(2008年国内电动自行车产能2100万辆，出口只有58.7万辆，天津电动自行车产能651万辆，出口只有10.7万辆)